मध्यम वर्गको सपनालाई उर्जा दिने मारुती ८०० को कथा

२८ मंसिर, नयाँ दिल्ली । १४ डिसेम्बर, १९८३ मा गुडगाउँको फ्याक्ट्रीको गेटबाट सयपत्री फूलले सजिएको एउटा सानो सेतो कार बाहिर निस्कियो। भारतमा बनेको यो कार इन्डियन एयरलाइन्समा काम गर्ने हरपाल सिंहले चलाइरहेका थिए, जसले यसलाई आफ्नो ग्रीन पार्कस्थित घर लगिरहेका थिए।

यस कारको साँचो हरपाल सिंहलाई हस्तान्तरण गरेपछि भारतीय प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीले एउटा भावुक भाषण दिएकी थिइन्, ‘तपाईंहरूलाई सायद यो कुराको रत्तिभर पनि अन्दाज छैन, यो कारका कारण हामीले कुन हदसम्म तिरस्कार र आरोपहरूको सामना गर्नुपर्‍यो।’

जब इन्दिरा गान्धी आफ्ना कान्छा छोरा सञ्जयले भारतको पहिलो सानो कार विकास गर्ने प्रयासमा कसरी तातो र धुलोले भरिएको वर्कसपमा घण्टौँ बिताउँथे भनेर बताउँदै थिइन्, तब उनका आँखा रसाएका थिए। बिच-बिचमा उनको गला अवरुद्ध हुन्थ्यो र उनी पानीको एक घुट्को पिएर आफ्ना भावनाहरूलाई नियन्त्रण गर्ने कोसिस गर्थिन्।

कार उत्पादनमा तीन निजी कम्पनीहरूको एकाधिकार

सञ्जय गान्धीलाई कारको ठुलो सोख थियो। कारप्रतिको यो रुचि उनले आफ्ना पिता फिरोज गान्धीबाट पाएका थिए। उनीसँग कालो रङको मोरिस कार हुन्थ्यो। उनी आफ्नो कारलाई चुस्तदुरुस्त राख्न मन पराउँथे। 

सञ्जय अक्सर आफ्ना पितालाई कारको मर्मतसम्भार गरिरहेको देख्थे। सायद यही कारण थियो कि उनले विश्वप्रसिद्ध कार कम्पनी रोल्स रोयसमा तीन वर्षसम्म कार बनाउने सीप सिके र भारत फर्केर कार बनाउने अभियानमा जुटे।

मारुती उद्योगका अध्यक्ष तथा प्रबन्ध निर्देशक रहिसकेका र हाल मारुती सुजुकीका अध्यक्ष रवीन्द्र चन्द्र भार्गव आफ्नो पुस्तक ‘द मारुती स्टोरी’ मा लेख्छन्, ‘त्यस समयको भारतका लागि, जसलाई समाजवाद र केन्द्रीय योजनाको पाठ पढाइएको थियो, आम मानिसका लागि कार बनाउनेबारे सोच्नु असम्भव जस्तै सपना थियो। त्यसबेला भारतमा केवल तीनवटा कम्पनीले कार बनाइरहेका थिए, कलकत्ताको हिन्दुस्तान मोटर्स जसले एम्बेसडर कार बनाउँथ्यो, बम्बईको प्रिमियर अटोमोबाइल जसले फियाट कार बनाउँथ्यो र चेन्नईको स्ट्यान्डर्ड मोटर्स जसले स्ट्यान्डर्ड हेरल्ड कार बनाउँथ्यो।’

कारको माग आपूर्तिभन्दा कयौँ गुणा बढी थियो र कारको प्रतीक्षा सूची (वेटिङ लिस्ट) ८२ हजारसम्म पुगेको थियो। यसको अर्थ मानिसहरूले कार किन्न दुई वर्षसम्म कुर्नुपर्थ्यो। फियाट कार पाउन त पाँच वर्षसम्म कुर्नुपर्ने अवस्था थियो।

भार्गव लेख्छन्, ‘सन् १९६८ मा कारको मूल्य १४ हजारदेखि १६ हजार रुपैयाँको बिचमा हुन्थ्यो, जुन त्यस बेलाको जीवनस्तर अनुसार धेरै महँगो थियो। कारहरूको गुणस्तर दयनीय थियो। गुणस्तर खराब हुनुको कारण प्रतिस्पर्धा नहुनु र माग तथा आपूर्तिबिचको लामो अन्तर थियो।’

मारुतीलाई कार बनाउने लाइसेन्स

त्यस जमानामा कारलाई विलासिताको वस्तु मानिन्थ्यो र यसको प्रयोगलाई धेरै प्रोत्साहन दिइँदैन थियो।

भारतीय सडकमा देखिने विदेशी कारहरू या त दूतावासका हुन्थे या गनिने धनीमानीहरूका। विदेशी कूटनीतिज्ञहरू बिना भन्सार शुल्क यी कारहरू भारत ल्याउन सक्थे। भारतबाट फर्कने बेला उनीहरू यी कार महँगो मूल्यमा बेच्थे।

यो देखेर सरकारले यी विदेशी कारहरू सरकारी कम्पनी ‘स्टेट ट्रेडिङ कर्पोरेशन’ लाई मात्र बेच्न सकिने सरकारले नियम बनायो। पछि यो कम्पनीले कारको लिलामी गर्थ्यो र भारी नाफा कमाउँथ्यो।

सन् १९७१ मा कार बनाउन तीनवटा लाइसेन्स दिइयो, जसमध्ये एउटा सञ्जय गान्धीलाई दिइएको थियो भने अन्य दुई कम्पनी बडोदाका मनुभाइ ठक्कर र बैंगलोरको सनराइज अटो इन्डस्ट्रिज थिए।

सञ्जय गान्धीले कार बनाउने बारेमा सबैभन्दा पहिले दिल्ली फ्लाइङ क्लबका इन्स्ट्रक्टर क्याप्टेन टिल्लूसँग सल्लाह गरेका थिए। टिल्लूले नै उनलाई उत्तरी दिल्लीको भीडभाड भएको क्षेत्र गुलाबी बागमा काम गर्न एउटा टहरो दिलाएका थिए।

सन् १९६६ मा यसै सेडमा एउटा वर्कसप सुरु गरिएको थियो। त्यतिबेला सञ्जयसँग कार बनाउने कुनै उपकरण थिएनन्। उनले दुई मेकानिकलाई काममा राखेर आफ्नो काम सुरु गरेका थिए।

चर्चित पत्रकार विनोद मेहता आफ्नो पुस्तक ‘द सञ्जय स्टोरी’ मा लेख्छन्, ‘सन् १९६७ को मध्यदेखि सञ्जयले यो कारमा पागल जसरी काम गर्न थालेका थिए। उनी बिहान ८ बजे घरबाट निस्कन्थे र राति अबेर घर फर्कन्थे। एक पटक वर्कसपमा भएको विस्फोटमा सञ्जय गान्धी जलेका पनि थिए। त्यस जमानामा गुलाबी बाग एउटा फोहोर इलाका हुन्थ्यो जहाँ फोहोरको थुप्रो र बग्ने ढल हुन्थ्यो। यस्तो वातावरणमा प्रधानमन्त्रीका छोरा बिहान आठ बजेदेखि बेलुका सात बजेसम्म मोटरका पुर्जाहरू सँग जुधिरहन्थे।’

मारुती विरुद्ध जाँच आयोग

त्यो ठाउँ सानो भएपछि केही दिनपछि वर्कसपलाई पश्चिमी दिल्लीको मोती बाग औद्योगिक क्षेत्रमा सारियो। मारुती कम्पनीको सुरुआत ४ जुन, १९७१ मा भयो र यसलाई एक वर्षमा ५० हजार कार उत्पादन गर्ने आशय पत्र र औद्योगिक लाइसेन्स जारी गरियो। हरियाणाका मुख्यमन्त्री बन्सी लालले मारुती मोटर्स लिमिटेडलाई गुडगाउँमा २९७ एकड जमिन ३५ लाख रुपैयाँमा उपलब्ध गराए।

चाँडै फ्याक्ट्री निर्माणको काम सुरु भयो र १० लाख वर्ग फिटको क्षेत्रलाई अङ्ग्रेजीको ‘यू’ अक्षरको आकारमा कभर गरियो। एक वर्षभित्र सञ्जयले कारको ढाँचा तयार गरे। यसलाई १९७२ को इन्डिया इन्टरनेसनल ट्रेड फेयरमा देखाइयो।

यसैबिच देशमा संकटकाल लाग्यो र सञ्जय राजनीतिमा रुचि राख्न थाले। मार्च १९७७ मा भएको आम निर्वाचनमा कांग्रेसको हार भयो र जनता पार्टी सत्तामा आयो। सत्तामा आउनासाथ उसले मारुती विरुद्ध डीएस गुप्ता जाँच आयोग गठन गर्‍यो।

कम्पनीमा श्रमिक आन्दोलन सुरु भयो। आरसी भार्गव लेख्छन्, ‘एक दिन मारुतीका मजदुरहरूले १२ घण्टासम्म सञ्जय गान्धीलाई घेराउ गरे। उनीहरूको माग थियो कि सरकारले कम्पनीको राष्ट्रियकरण गरोस्। उनीहरूले सञ्जयले कहिल्यै कम्पनी नफर्कने वाचा गरे मात्र उनलाई जान दिने बताए। सञ्जयले यो कुरा माने। त्यस दिनदेखि उनी कहिल्यै त्यो फ्याक्ट्रीमा गएनन् जसलाई उनले धेरै मिहिनेतले बनाएका थिए।’

६ मार्च, १९७८ मा कम्पनी आधिकारिक रूपमा बन्द भयो।

मारुतीको राष्ट्रियकरण

तीन वर्षपछि सन् १९८० मा इन्दिरा गान्धी फेरि सत्तामा आइन्। मारुतीलाई पुनर्जीवित गर्ने प्रयास हुन थाल्यो र विदेशी कार निर्माताहरूसँग सहकार्यका लागि छलफल चल्न थाल्यो। तर यसैबिच २३ जुन, १९८० मा सञ्जय गान्धीको विमान दुर्घटनामा निधन भयो।

इन्दिरा गान्धी चाहन्नथिन्, छोराको मृत्युपछि उसको कार बनाउने सपना पनि सधैँका लागि टुटोस्। उनले सञ्जयको ठाउँमा सांसद बनेका अरुण नेहरुलाई बोलाइन् र मारुतीलाई पुनः सुरु गर्न के गर्न सकिन्छ भनेर सोधिन्।

अरुण नेहरुले भने, ‘यो परियोजना तब मात्र सफल हुन सक्छ जब यसका लागि विदेशी प्रविधिको प्रयोग गरिन्छ र एक वर्षमा कम्तीमा एक लाख कार बनाउने लक्ष्य राखिन्छ।’ त्यसपछि मारुती मोटर्सको राष्ट्रियकरणका लागि एक अध्यादेश जारी गरियो र बिल पास गरेर यसलाई कानुनी वैधता दिइयो।

२४ फेब्रुअरी, १९८१ मा मारुती उद्योग लिमिटेड १०० प्रतिशत सरकारी कम्पनी बन्यो। कम्पनीको प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा उद्योग सचिव र बीएचईएल प्रमुख रहिसकेका वी कृष्णमूर्तिलाई चुनियो। उनलाई डिसेम्बर, १९८३ सम्म अर्थात् अर्को ३० महिनामा कम्पनी सुरु गर्ने लक्ष्य दिइयो।

विश्वका ठूला कार कम्पनीहरूसँग सम्पर्क

मारुती स्थापना हुनासाथ भारतमा कार बनाउनका लागि विश्वका ठूला कार निर्माता कम्पनीहरू जस्तै रेनो, फक्सवागन, फियाट, टोयोटा, मित्सुबिसी र निसान जस्ता कम्पनीहरूको ढोका ढकढक्याउन थाल्यो।

यी सबैले भारतमा वाहन उद्योगको कुनै भविष्य छैन भन्दै मारुतीसँग सहकार्य गर्न अस्वीकार गरे। केही दिनमै मारुतीका अधिकारीहरूलाई स्पष्ट भयो कि भीडभाडयुक्त साँघुरा भारतीय सडकमा जापानी कारहरू नै उपयुक्त हुनेछन्।

चार सिट भएका जापानी कारहरूको विशेषता के थियो भने तिनमा सामान राख्ने ठाउँ पनि थियो, कम इन्धनमा धेरै टाढा जान सक्थे र जापानमा त्यस समय तिनको मूल्य करिब ३० हजार रुपैयाँ थियो।

अन्ततः तीन जापानी कार कम्पनीहरू छनोट गरिए— दाइहात्सु, मित्सुबिसी र सुजुकी। कृष्णूर्तिको नेतृत्वमा मारुतीको टोली मित्सुबिसीसँग कुरा गर्न टोकियो पुग्यो।

वी कृष्णमूर्ति आफ्नो आत्मकथा ‘एट द हेल्म, अ मेमोएर’ मा लेख्छन्, ‘मित्सुबिसीले हामीलाई चार ढोका भएको ‘मिनिका’ कार प्रस्ताव गर्‍यो। जब हाम्रो मित्सुबिसीका अधिकारीहरूसँग भेट भयो, उनीहरूका ४० अधिकारी एउटा ठूलो टेबलको एक छेउमा बसेका थिए। टेबलको अर्को छेउमा मारुतीका केवल चार अधिकारी थिए। हामीलाई त्यतिबेलै लाग्यो कि मित्सुबिसी अलि बढी नै ठूलो कम्पनी हो जसको व्यवस्थापनमा धेरै तहहरू छन्। उनीहरूको व्यवस्थापनको शीर्ष व्यक्तिसँग कुरा गर्नु सगरमाथा चढ्नु सरह हुनेछ। पछि मैले इन्दिरा गान्धीसँग यसबारे कुरा गरेँ र उनलाई बताएँ कि मारुतीका अधिकारीहरूका लागि मित्सुबिसीको दोस्रो तहको व्यक्तिसँग सम्पर्क गर्नु पनि फलामको चिउरा चपाउनु सरह हुनेछ।’

मारुती र सुजुकीबिच सम्झौता

केही दिनपछि मारुती व्यवस्थापनको सुजुकीका हाकिमहरूसँग भेट हुँदा दृश्य बिल्कुलै फरक थियो। यो बैठकमा सुजुकीका प्रमुख ओसमु सुजुकीसमेत कम्पनीका चार अधिकारी सहभागी भए। यो भेटबाट कृष्णमूर्तिलाई लाग्यो कि यो संगठनसँग काम गर्न सकिन्छ।

आरसी भार्गव लेख्छन्, ‘कृष्णमूर्ति सुजुकीको छिटो निर्णय लिने गुणबाट सबैभन्दा बढी प्रभावित भए। यो पनि लाग्यो कि सुजुकी लागतप्रति निकै सचेत छ। उनीहरूको कार्यालयमा एयरकन्डिसनर समेत थिएन। त्यस जमानामा सुजुकीको पाकिस्तानमा एउटा प्लान्ट हुन्थ्यो, जसको प्रदर्शनबाट उनी खुसी थिएनन्। सारा फरक काम गर्ने संस्कृतिको थियो। सुजुकीलाई मजदुरहरू काममा ढिलो आउने कुराले समस्या थियो। सुजुकीले स्पष्ट पारे कि यदि मारुतीलाई जापानकै जस्तो गुणस्तर चाहिन्छ भने उसका श्रमिकहरूले जापानीहरूले जस्तै काम गर्न सिक्नुपर्नेछ।’

१ अप्रिल १९८२ मा सुजुकी भारत आए। १४ अप्रिल, १९८२ मा सुजुकी र मारुतीबिच औपचारिक सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। त्यतिबेलासम्म भारतको सोभियत संघसँगको निकटता र औद्योगिक नीतिमा समाजवादी प्रभाव जापानको नीतिहरूसँग मेल खाँदैन थियो।

यहाँसम्म कि भारतमा रहेको जापानी दूतावास पनि यो लगानीको पक्षमा थिएन तर सुजुकीले यसका बाबजुद अगाडि बढ्ने निर्णय गरे।

मारुतीका पूर्वप्रबन्ध निर्देशक जगदीश खट्टर आफ्नो आत्मकथा ‘ड्रिभेन’ मा लेख्छन्, ‘सुजुकीको तर्क स्पष्ट थियो। मारुतीमा उनीहरूको लगानी सुजुकीको वर्षभरीको नाफा बराबर थियो। उनीहरूका लागि यो एक प्रकारको जुवा थियो, या त उनीहरूले दोब्बर नाफा कमाउनेछन् या पूर्ण रूपमा डुब्नेछन्। मारुतीले पाँच वर्षमा एक लाख कार उत्पादन गर्ने क्षमता हासिल गर्ने योजना बनाएको थियो जुन त्यस समय निकै महत्वाकांक्षी र दुस्साहसी देखिन्थ्यो।’

मानिसहरूमा मारुतीको क्रेज

दुवै पक्षबिच यो तय भयो कि भारतमा कार बेच्नुअघि यहाँका मानिसहरूलाई कार देखाउनु आवश्यक छ।

जापानबाट धेरै कारहरू भारत ल्याइयो र तिनलाई जापानी चालकहरूले कलकत्ताबाट दिल्ली र फेरि सिमला र मुम्बईसम्म चलाए। जहाँ-जहाँबाट उनीहरू गुज्रिए, मानिसहरूले यो कार हेर्न भीड लगाए। दशकौँपछि भारतीयहरूले एम्बेसडर वा फियाट बाहेक अर्को कुनै कार भारतीय सडकमा देखेका थिए।

आरसी भार्गव लेख्छन्, ‘सुजुकीको फिनिसिङ, पेन्टको गुणस्तर र माइलेज यी कारहरू भन्दा कयौँ गुणा राम्रो थियो। धेरै ठाउँमा मानिसहरू ट्राफिक लाइटमा यी कारहरूलाई घेरा हालेर हेर्न थाल्थे। जब उद्योग मन्त्री नारायणदत्त तिवारीले पहिलो पटक यो कार देखे, उनको पहिलो प्रश्न थियो ‘यसमा बिस्तारा बाँध्ने झोला कहाँ राख्ने?’ उनलाई कारको डिक्की देखाइयो तर उनलाई लाग्यो कि यो त्यसकाका लागि धेरै सानो छ। उनले सल्लाह दिए कि सामानका लागि कारको छतमा छुट्टै क्यारियर बनाइयोस्। मारुतीले उनको सल्लाह मान्ने कोसिस गर्‍यो तर मानिसहरूले त्यसलाई मन पराएनन्।’

यही टेस्ट ड्राइभबाट नै भारतको परिस्थिति अनुसार कारमा धेरै परिवर्तनहरू गरिए, जस्तै अग्लो ग्राउन्ड क्लियरेन्स, तगडा हर्न र बलियो सक एब्जर्बर।

जापानमा तालिम

मारुतीले भारतीय उद्योग जगतमा नयाँ संस्कृति सुरु गर्‍यो जसलाई ‘मारुती संस्कृति’ को नाम दिइयो।

वी कृष्णमूर्तिले लेखेका छन्, ‘हामीमाथि सरकारको नियन्त्रण भए पनि हामीले तय गर्‍यौं कि हामी सरकारी कम्पनी जस्तो काम गर्ने छैनौँ। मैले चुपचाप कम्पनीका सबै लेटरप्याडबाट ‘भारत सरकारको उपक्रम’ भन्ने वाक्य हटाउन लगाएँ। हामीले यो पनि तय गर्‍यौँ कि अनुशासन, समय पालना, उत्पादकत्व र गुणस्तरसँग कुनै सम्झौता गरिने छैन। कम्पनीमा नियम बनाइयो कि केवल प्रथम श्रेणीमा पास भएका इन्जिनियरिङ स्नातकहरूलाई मात्र कम्पनीमा जागिर दिइनेछ, त्यो पनि लिखित परीक्षा र अन्तर्वार्ता पास गरेपछि।’

कृष्णमूर्ति लेख्छन्, ‘भारतीय उद्योग जगतमा त्यस बेला सबैभन्दा ठूलो समस्या मजदुरहरू काममा अनुपस्थित हुनु थियो। हामीले ती मानिसहरूलाई बोनस दिन सुरु गर्‍यौं जो काममा लगातार उपस्थित हुन्थे। हामीले ती मानिसहरूलाई बढुवा दियौँ र तालिमका लागि जापान पनि पठायौं। अर्को नयाँ कुरा हामीले सुरु गर्‍यौँ, त्यो थियो हरेक दिन सिफ्ट सुरु हुनुभन्दा अघि मजदुरहरूको शारीरिक कसरत। हामीले पूरै कम्पनीमा सबैले पोसाक (युनिफर्म) लगाउन अनिवार्य गरिदियौं। जसै-जसै मारुतीको ख्याति बढ्यो, यसको युनिफर्म एक प्रकारको ‘स्टाटस सिम्बोल’ बन्यो।’

कारको मूल्य साढे ५२ हजार रुपैयाँ

जब मारुती ८०० को बिक्री सुरु भयो, यसको मूल्य साढे ४७ हजार रुपैयाँ राखियो। यसमा करिब छ हजार रुपैयाँ अन्तःशुल्क पनि समावेश थियो।

डिलर कमिसन र बिक्री करपछि दिल्लीमा कारको मूल्य ५२,५०० रुपैयाँ थियो। यो मूल्यलाई अर्को तीन वर्षसम्म कायम राखियो।

रातारात नयाँ मारुतीले पुरानो भइसकेका एम्बेसडर र फियाटलाई पछाडि पार्न सुरु गर्‍यो। नतिजा यो भयो कि पहिलो दुई वर्षमा भारतमा कारको बिक्री दोब्बर भयो। मानिसहरू पालो मिचेर कार लिनका लागि यसको आधिकारिक मूल्यभन्दा दोब्बर मूल्य तिर्न तयार हुन थाले। भारतीय मानिसहरूको धेरै पुस्ताका लागि मारुती ८०० उनीहरूको पहिलो कार थियो।

फिल्ड मार्शल साम मानेकशदेखि पूर्व प्रधानमन्त्री मनमोहन सिंह र सचिन तेन्दुलकरसम्मले आफ्नो जीवनमा कम्तीमा एक पटक मारुती ८०० को स्वामित्वको आनन्द लिए।

मारुती ८०० ले रातारात आफ्नै बलबुतामा भारतीय मोटर उद्योगको मुहार फेरेर रखिदियो।

बीबीसीका लागि कलेक्टिभ न्युजरुमको तर्फबाट प्रकाशित।

ratopati